On Supply Chain Incentive Alignment: Insights from a cash supply chain and a trucking service supply chain

Abstract: Popular Abstract in Swedish Måndagen den 16:e april 2001 informerade det amerikanska företaget Cisco, med produkter och tjänster inom nätverk och datakommunikation, att de skulle skriva ned sitt komponentlager med 2,2 miljarder dollar. Detta skedde i samband med en globalt vikande efterfrågan och det som skulle komma att kallas IT-bubblan i folkmun. Investerare och företagsledning ställde sig frågande hur Cisco hade hamnat i en situation med höga lagernivåer, men svaret fanns inte internt hos företaget utan i deras försörjningskedja. Enligt rådande praxis hade Cisco likt sina konkurrenter outsourcat sin produktionsprocess till leverantörer. Det var här som de stora lagernivåerna återfanns. Vid närmare analys så visade det sig att Ciscos kontrakt med sina leverantörer gav instruktioner och incitament för dessa att bygga lagernivåerna medan Cisco stod för risken genom att äga komponenterna som lagrades. När efterfrågan föll blev komponenterna osäljbara. Orsaken var att Cisco givit sina leverantörer missanpassade incitament som resulterade i en stor förlust. Därför fokuserar denna avhandling på hur det är möjligt att beskriva, identifiera och utvärdera missanpassning av incitament i en försörjningskedja. Med missanpassning avses i detta fall hur väl försörjningskedjans komponenter (struktur, processer, och ledningskomponenter) är anpassade till varandra. Avhandlingen bidrar med ett ramverk, en metod och en modell för att öka förståelsen av incitamentens betydelse och samverkan med andra komponenter i en försörjningskedja. Ramverket för att beskriva missanpassning av incitament består av tre delar: en del som beskriver försörjningskedjans olika element, en del som beskriver olika typer av incitament och missanpassningar, samt en del som beskriver symptom av de missanpassade incitamenten. Ramverket ger både forskare och praktiker möjlighet att identifiera dels vilka missanpassningar av incitament som kan uppstå vid förändringar i konfigurationen av en försörjningskedjas element samt dels vilka symptom som kan indikera missanpassade incitament. Efter det att olika incitament och missanpassningar är kartlagda så kan avhandlingens modell för att utvärdera dessa användas för att ge en uppskattning av symptomens konsekvenser. Detta är ett första steg mot att diagnosticera en försörjningskedja för missanpassade incitament och sedan hitta lämpliga åtgärder för att åtgärda dessa. En sådan diagnosticering är relevant för företagsledare i en försörjningskedja eftersom den kan bidra till att förhindra den typ av utveckling som skedde i Ciscos försörjningskedja innan skadan är skedd. Denna avhandling studerar två olika försörjningskedjor, en för kontanter och en för transporttjänster. Genom att studera den förstnämnda och kombinera med teorier och tidigare forskningsresultat har ramverket för att beskriva, identifiera och utvärdera missanpassning av incitament i en försörjningskedja utvecklats. Studien har skett i ett nära samarbete med det svenska kontanthanteringsrådet som inkluderar representanter ifrån Sveriges riksbank, Sveriges storbanker, de säkerhetsföretag som transporterar och lagerhåller kontanter samt ett antal intresseorganisationer. Projektet syftade till att förbättra effektiviteten och säkerheten i Sveriges kontanthantering på ett övergripande sätt, men gav också möjlighet att beskriva, förstå och förklara de dynamiska sambanden mellan incitament och andra element i försörjningskedjan. I samband med utvecklingen av ramverket identifierades ett antal missanpassade incitament i försörjningskedjan för kontanter, vilka uppstått på grund av att förändringar i försörjningskedjans tre element: struktur, process och ledningskomponenter, skett i otakt. Sveriges riksbank genomförde t.ex. en omfattande centralisering av sin verksamhet (från 25 till 2 kontantlager), vilket också genomförts av de norska och brittiska försörjningskedjorna för kontanter. På grund av att kontanter medför en hög alternativkostnad i privat ägo, till följd av utebliven ränta, så resulterade centraliseringen av kontantlagren att antalet transporter och dessutom kontantmängderna i transporterna till och från Sveriges riksbanks två kvarvarande lager ökade markant. Detta ökade dessa transporters attraktivitet för kriminella, vilket innebar att riskerna med att transportera kontanter ökade. Som ett ytterligare steg i att minska sin involvering i försörjningskedjan för kontanter valde Sveriges riksbank att förbjuda returer av kontanter till deras kvarvarande lager. Tidigare hade det varit möjligt returnera överskottet av kontanter, men idag tillåts enbart returtransporter för kontanter som skall destrueras (liknande förändringar har genomförts i länder såsom Australien, Danmark, Norge, Storbritannien, Sydafrika och USA). De aktörer i kedjan som har ett överskott av kontanter har inte längre någon möjlighet att bli av med dessa till mer välbevakade centrala enheter, vilket ökade risken för angrepp. För att åtgärda de problem som uppkommit, så valde Sveriges riksbank att bättre anpassa incitamenten genom att implementera ett system där privata aktörer fick inrätta motsvarigheter till de tidigare kontantlagren. I dessa så kallade kontantdepåer så tilläts utjämning av kontanter mellan privata instanser. För att motverka incitamenten från kontanters alternativkostnad erbjöd Sverige riksbank ränteersättning för de kontanter som lagrades i kontantdepåerna. Detta innebar att såväl kontantvolymerna som transporterna minskade, vilket reducerade både kostnaderna och riskerna i hela den privata delen av försörjningskedjan för kontanter. Slutsatsen är därför att privata kontantlager med ränteersättning även kan vara en lösning för andra länders försörjningskedjor för kontanter. I analysen har en optimeringsmodell för transportflöden i nätverk använts. Denna modellansats skulle också kunna användas för analys av flöden i andra typer av nätverk, såsom kommunikationsflöden. När de missanpassade incitamenten i en försörjningskedja har identifierats och utvärderats så är det logiskt att åtgärda dem. Två typer av åtgärder har studerats i detalj för försörjningskedjan för transporttjänster. Detta gjordes i ett nära samarbete med en av Sveriges största dagligvarukedjor som var intresserad av att förstå hur olika typer av kontrakt påverkar deras inköp av transporttjänster ifrån lastbilscentraler och speditörer. De ifrågasatte om den typ av kontrakt som de använde gav rätt incitament till deras transportörer att förbättra effektiviteten. I grova drag så finns det två huvudtyper av kontrakt, nämligen det så kallade beteendeorienterade kontraktet (t.ex. charter av hel lastbil under längre tid) samt det så kallade prestationsorienterade kontraktet (t.ex. partigods med betalt per lastbärare och sträcka). Genom att jämföra dessa typer av kontrakt avseende faktorer såsom transportkostnad, resursutnyttjande och koordinationskostnad så kunde vi konstatera att den svenska dagligvarukedjan hade för stor andel charter kontrakt för köp av transporttjänster, vilket bidrog till att deras transportörer inte effektiviserade sin verksamhet i den mån som de kunde. Projektet rekommenderade att de skulle upphandla transporttjänster baserat på prestationsorienterade kontrakt, vilket omgående bidrog till att de gjorde relativt stora besparingar på de kontrakt som upphandlandes under slutfasen av projektet. Vidare visade studien att genom att jämföra kontrakt för transporttjänster med avseende på transportkostnad, resursutnyttjande och koordinationskostnad så kan en transportköpare välja det som är mest lämpat för dess specifika förutsättningar och behov. Dagligvaruhandelskedjan var också intresserad av att förstå hur olika organisationsformer i försörjningskedjan för transporttjänster påverkade dess effektivitet. I praktiken fann vi att det finns tre olika organisationsformer att välja mellan för stora transportköpare: direktrelation med åkeri, lastbilscentral samt speditör. Detta val ställs inte alla som köper transporter inför, t.ex. de som köper in små volymer eller köper transporttjänster bara då och då. Därför är jämförelsen begränsad till stora transportköpare som upphandlar frekventa transporter på förutbestämda rutter, vilket ofta kallas distributionstrafik. I fallet med dagligvaruhandelskedjan så avser detta transporter från deras lager till deras butiker, vilket vanligtvis inkluderar ett 10-tal, men ibland upp till ett 100-tal, butiker i en och samma transportupphandling. Dessa transporter utförs vanligtvis flera gånger i veckan och kan resultera i ett antal fullastade lastbilar per vecka till en och samma butik beroende på dess storlek. För att närmare analysera alternativa kontrakt och organisationsformer i fallet gjordes en modell baserad på spelteori. Analyserna visade att lastbilscentralen är det alternativ som bör föredras i de fall den totala transportvolymen för respektive organisationsform är lika stora. Detta beror på att lastbilscentralen är ett så kallat producentkooperativ som delar de gemensamma kostnaderna samt det eventuella överskottet mellan de medlemmar som väljer att delta i kooperativet. Detta innebär bättre service till lägre pris för transportköparen samt att de åkerier som är medlemmar får bättre lönsamhet än de hade fått om de sålt sina tjänster genom en speditör. I praktiken är de totala transportvolymerna för speditörer väsentligt större än för lastbilscentralerna även om de senare på senare år ökat i storlek, och åkerierna har minst volymer av de tre alternativen. Eftersom transportproduktion, i synnerhet transporter av stycke- och partigods som rullpallar, har skalfördelar så finns det marknadsnischer för alla de tre organisationsformerna. Modellansatsen i avhandlingen torde kunna användas för att hitta bästa anpassning av incitament i kontrakt och organisationsformer även i andra fall än det illustrativa exemplet med dagligvarukedjan ovan.